India
Fra i modelli Lambretta prodotti su licenza INNOCENTI all'estero, senza dubbio quello Indiano fu uno dei più fortunati e longevi. L'unico in cui per l'ungo tempo gli scooter Lambretta venivano costruiti da due diverse società concorrenti, la A.P.I. e la S.I.L.
Quando la Lambretta veniva costruita a Bombay
Lo sbarco della Lambretta nel popoloso paese asiatico avvenne da prima grazie ad una sinergia con la locale A.P.I. (Prodotti Automobilistici India), una società mista fra pubblico e privato con sede a Bombay. I primi modelli furono le longeve d, semplici e robuste adatte alle esigenze locali. L'INNOCENTI pose l'obbligo che la produzione non venisse esportata fuori dal paese. Con l'ingresso della serie Li nei primissimi anni '60, alcune macchine Li150 Mk2 vennero inviate dalla casa madre smontate per poi venir assemblate in India, per ridurre i costi di trasporto e forse anche per sondare l'accoglienza nel mercato di questo modello. I risultati furono ottimi e vennero allestite delle linee di produzione dei modelli Li Mk2 nelle varie versioni di cilindrata, comprendendo perfino la 175cc. La produzione indiana rimaneva più economica nelle finiture e nell'assemblaggio rispetto a quelle INNOCENTI, ma per il mercato interno non ricchissimo economicamente andava a garantire un ottimo prodotto a un prezzo accessibilissimo. Senza grandissimi stravolgimenti tecnici ed estetici le robuste Lambretta Li Mk2 A.P.I. continuarono ad esser sfornate anche dopo la chiusura delle linee produttive di Lambrate (1971). Fra le modifiche nel corso degli anni son da segnalare in primo il cambio di nome quando nel 1971 la S.I.L altra società indiana che in quell'anno acquistò le linee appena dismesse della Lambretta DL - GP di Lambrate. La licenza d'usare il marchio Lambretta così passò alla nuova società e le A.P.I. presero nuovi nome come Poli e Lamby. Altro aggiornamento arrivò nel 1986, quando si tentò di ridisegnare le linee della vetusta Li Mk2, snellendola con un paragambe più rastremato e un faro anteriore rettangolare che ricorda le DL, nella parte posteriore dello scooter apparve un faro di generose dimensioni molto simile a quello delle Vespa anni '70. Per cercare di dare una linea più filante si snellirono i cofani laterali rendendoli più squadrati. Naturalmente vennero usati molti particolari in materiale plastico, in luogo di quelli in alluminio. Il successo commerciale sperato dal produttore, in particolare all'estero, non arrivò e a ad oggi rimangono pochi esemplari di questo modello, che fu stilizzato da un progettista giapponese. La produzione fu molto esigua tanto che dopo qualche tempo si chiusero le linee produttive, forse anche perché la concorrenza interna data dalle S.I.L. era ben forte oltre all'arrivo sul mercato di scooter automatici, di progettazione giapponese. Ben più fortunata fu la produzione di veicoli a tre ruote, i famosi rickshaw motorizzati Lambretta, dal nome altamente esotico Tuk Tuk. Questi particolarissimi TAXI ancora oggi si vedono in India adibiti al trasporto di persone.
S.I.L. la continuazione della specie Lambretta
Ben diversa la storia per l'altra grande casa in indiana, la S.I.L. (Scooter Limited India) con sede a Lucknow. A ben guardare non la si può considerare una semplice società licenziataria INNOCENTI, visto che nacque proprio all'indomani della chiusura delle linee italiane, e da questa ne acquistò completamente tutti i macchinari produttivi delle Lambretta e dei motocarri Lambro. Dal 1974 entrambe le due tipologie di veicoli vengono sfornati da quegli stessi macchinari che qualche anno prima li producevano alle rive del fiume Lambro, ridando vita al nome Lambretta. Sia la Lambretta DL - GP e i motocarri Lambro erano ancora validissimi in termini di progetto, visto anche il fatto che in Italia le ultime versioni erano entrate in produzione solo qualche anno prima dalla chiusura, aiutò non poco la neonata S.I.L. a trovare buona ricettività dei suoi prodotti oltre che nel marcato interno, anche in quello mondiale, in testa a tutti quello britannico, da sempre il più lambrettistico di tutti. Sappiamo che nelle fabbriche S.I.L. non vennero solo prodotti gli scooter DL nelle tre classiche cilindrate, ma anche i modelli monoscocca come il J 125, in questo caso si notava la presenza del tipico manubrio della DL montato in luogo di quello originale con faro circolare. Come già detto la massima fortuna l'ebbe la DL che per un primo momento mantenne linee e colori della versione Italiana, in particolare per le versioni export. Sì perché le versioni dedicate al mercato interno erano nettamente più povere, tanto che montavano le vecchie selle singole come le Li. Certo è che la mitica DL 200 perse non poco, rispetto a quella prodotta negli storici stabilimenti lombardi, infatti non aveva più il bellissimo freno a disco della Campagnolo, ora sostituito da un comune freno a tamburo. La produzione interna come abbiamo detto era più economica e ancor più lo divenne quando negli anni ottanta vennero rivisti alcuni pezzi della carrozzeria e del motore. In primis il parafango anteriore divenne girevole, poi in seguito fece la sua comparsa una nuova forcella anteriore, sempre a biscottini, ma dalla linea meno pulita. I motori acquisirono l'accensione elettronica a 12 volt, particolare questo che suscitò ottima accoglienza nel pubblico degli affezionati del mitico scooter. Accensione che ancora oggi molti lambrettisti comperano per montarla sulle loro amate Li e DL. Anche se la vendita in Gran Bretagna non accenna a diminuire, in India il pubblico s'indirizza verso altri scooter, in particolar modo quelli automatici, e le auto divengono sempre più appetibili, guarda caso come accadde in Italia ed Europa intera a cavallo degli anni '50-'60, la dirigenza della S.I.L. decretò la chiusura delle linee di costruzione dello scooter nell'estate del 1997, proprio l'anno in cui decorreva il cinquantenario della nascita della mitica Lambretta. L'ultima Lambretta DL uscita dalle linee di montaggio è stata donata dall'importatore inglese A.F. Rayspeed al museo del Lambretta Club Of Great Britain. Ancor oggi rimangono la S.I.L. produce i motocarri Lambro in svariate versioni anche con carrozzerie dal tono moderno, tanto da sembrare delle autovetture. In molti sperano un riavvio della produzione degli scooter, per ora l'India rimane un ottimo bacino da cui attingere ricambi nuovissimi e scooter da ricondizionare.
Da www.lambrettaspiega.it
giovedì 24 luglio 2008
Storia Lambretta
La Lambretta è uno scooter nato in Italia presso gli Stabilimenti della Innocenti con sede a Milano, nel quartiere Lambrate. Il nome "Lambretta" deriva dal fiume Lambro, che scorre nella zona in cui sorgevano proprio gli stabilment del quartiere di Lambrate. Nel 1922 Ferdinando Innocenti di Pescia diede vita ad una fabbrica di tubi d'acciaio a Roma. Nel 1931 spostò tutti i propri affari a Milano, costituendo proprio nel quartiere Lambrate la più grande fabbrica di tubazioni d'acciaio senza giunti. Durante la seconda guerra mondiale, la fabbrica fu bombardata e completamente distrutta. Innocenti, nell'attesa di riacquisire da parte degli Alleati gli stabilimenti di Milano, diede vita nella Capitale allo studio del prodotto che avrebbe costituito la riconversione post-bellica della fabbrica: infatti, prendendo ispirazione proprio dai motorscooters militari americani giunti in Italia durante la guerra, e comprendendo le nuove necessità di motorizzazione utili alla popolazione nell'immediato dopoguerra, decise di dedicarsi alla produzione del rivoluzionario scooter. Nel 1947, dopo aver concluso la fase di progettazione e dopo aver ricostruito gli stabilimenti milanesi, inizia la produzione della Lambretta.
L'enorme successo non solo nazionale fece sì che la Lambretta, nei quasi 25 anni di produzione, venisse costruita su licenza anche in Argentina, Brasile, Cile, India e Spagna.
Con il boom economico esploso in Europa occidentale verso la fine degli anni '60 la richiesta degli scooters ebbe un calo, mentre l' automobile era ormai alla portata di tutti; la Innocenti dovette quindi lottare per sopravvivere finanziariamente, cosa che riuscì a fare solo fino al 1971, dismettendo la produzione. Il governo indiano comprò la catena di montaggio della Lambretta, essenzialmente per le stesse ragioni per cui Ferdinando Innocenti l'aveva costruita dopo la guerra: l'India all'epoca era un paese con poche infrastrutture e non era ancora pronta economicamente per produrre piccole automobili dedicate al trasporto privato. La SIL (Scooters of India Limited), con sede a Lucknow nell'Uttar Pradesh, fu l'impresa di proprietà statale che cominciò la produzione un paio d'anni dopo l'acquisto, continuando la costruzione della Lambretta sino al 1998. La produzione della SIL è ora concentrata su altri prodotti come motocarri e tricicli a motore propulsi da motori di derivazione Innocenti.Nel 2003 la SIL ha ceduto alla Società statunitense Khurana Group USA LLC la licenza per la produzione e la vendita negli USA di motoscooter con il marchio "Lambretta". I primi modelli, con cilindrata variante da 50cc a 150cc, sono stati lanciati sul mercato nel 2008. Pur mantenendo l'antico marchio, essi sono comunque motoveicoli di progettazione completamente originale e dotati di motori a 4 tempi e 4 valvole per cilindro, conformi alle severe normative anti-inquinamento locali. Uno tra i punti di riferimento per tutti gli appassionati di questo leggendario motorscooter (e di scooter in generale) è il "Museo dello Scooter e della Lambretta", presente nel comune di Rodano, in provincia di Milano. Il museo contiene tutti gli archivi originali provenienti dalla Innocenti e tutti i modelli rappresentanti la produzione Lambrettistica (anche pezzi unici), oltre ad un grande numero di scooter provenienti da tutto il mondo, di cui il più antico risale al 1912.
Come la Vespa, anche la Lambretta aveva un motore a 2 tempi funzionante a miscela di benzina e olio, 3 marce, con una cilindrata che variava dai 49 ai 198 cc.
Diversamente dalla Vespa, che è stata costruita con un telaio costituito da un solo pezzo, la Lambretta aveva una struttura tubolare più rigida su cui veniva assemblata la carrozzeria. I primi modelli prodotti presentavano la caratteristica della "carrozzeria scoperta", distinguendosi quindi totalmente dalla Vespa (totalmente carenata), diventando il tipico segno di riconoscimento dello scooter milanese. Comunque i successivi modelli prodotti, esattamente dal modello C del 1950, furono presentati anche in versione carenata; proprio questo modello, criticato dalla rivale Piaggio per la somiglianza concettuale con la Vespa, ebbe un gran successo tanto che dal 1957 in poi, escludendo il modello LUI, la lambretta fu sempre prodotta con carrozzeria "chiusa".
Alla fine degli anni '50, contestualmente alla scelta di carrozzeria solo "chiusa", la Lambretta viene rivista nella meccanica e nella carrozzeria, e passando per tre versioni (le serie LI), si arrivò nel 1962 ad ottenere il modello (LI III serie, "scooterlinea") che poi, con pochissime modifiche estetiche, arrivò ad essere prodotto fino al 1972 (Lambretta DL), anno in cui la catena di montaggio fu venduta al governo indiano. Dei modelli degli anni 60, i modelli TV (Turismo Veloce) e SX (Special X) sono generalmente i più richiesti e desiderati, un successo dovuto alle loro prestazioni maggiorate e al look raffinato. Il modello TV fu il primo scooter al mondo a montare i freni a disco anteriori. Vespa e Lambretta potevano essere modificate facilmente; molti modificavano e tuttora modificano questi scooter "customizzandoli" con specchietti supplementari, elaborandoli, pitturando la carrozzeria, o personalizzandoli in altri modi. tutto ciò anche alla luce della filosofia culturale Mods inglese nata negli anni '60 e ancora in voga presso il Regno Unito, che fece degli scooter italiani il mezzo simbolo della rivoluzione culturale giovanile di quegli anni. Oggi la Lambretta è un oggetto da collezionisti. Un'innumerevole quantità di Lambretta Club sparsi in tutto il mondo conserva ed alimenta il mito di questo storico scooter che, assieme alla Vespa , rappresenta inevitabilmente un'icona dell'Italia degli anni '50 e anni '60.
L'enorme successo non solo nazionale fece sì che la Lambretta, nei quasi 25 anni di produzione, venisse costruita su licenza anche in Argentina, Brasile, Cile, India e Spagna.
Con il boom economico esploso in Europa occidentale verso la fine degli anni '60 la richiesta degli scooters ebbe un calo, mentre l' automobile era ormai alla portata di tutti; la Innocenti dovette quindi lottare per sopravvivere finanziariamente, cosa che riuscì a fare solo fino al 1971, dismettendo la produzione. Il governo indiano comprò la catena di montaggio della Lambretta, essenzialmente per le stesse ragioni per cui Ferdinando Innocenti l'aveva costruita dopo la guerra: l'India all'epoca era un paese con poche infrastrutture e non era ancora pronta economicamente per produrre piccole automobili dedicate al trasporto privato. La SIL (Scooters of India Limited), con sede a Lucknow nell'Uttar Pradesh, fu l'impresa di proprietà statale che cominciò la produzione un paio d'anni dopo l'acquisto, continuando la costruzione della Lambretta sino al 1998. La produzione della SIL è ora concentrata su altri prodotti come motocarri e tricicli a motore propulsi da motori di derivazione Innocenti.Nel 2003 la SIL ha ceduto alla Società statunitense Khurana Group USA LLC la licenza per la produzione e la vendita negli USA di motoscooter con il marchio "Lambretta". I primi modelli, con cilindrata variante da 50cc a 150cc, sono stati lanciati sul mercato nel 2008. Pur mantenendo l'antico marchio, essi sono comunque motoveicoli di progettazione completamente originale e dotati di motori a 4 tempi e 4 valvole per cilindro, conformi alle severe normative anti-inquinamento locali. Uno tra i punti di riferimento per tutti gli appassionati di questo leggendario motorscooter (e di scooter in generale) è il "Museo dello Scooter e della Lambretta", presente nel comune di Rodano, in provincia di Milano. Il museo contiene tutti gli archivi originali provenienti dalla Innocenti e tutti i modelli rappresentanti la produzione Lambrettistica (anche pezzi unici), oltre ad un grande numero di scooter provenienti da tutto il mondo, di cui il più antico risale al 1912.
Come la Vespa, anche la Lambretta aveva un motore a 2 tempi funzionante a miscela di benzina e olio, 3 marce, con una cilindrata che variava dai 49 ai 198 cc.
Diversamente dalla Vespa, che è stata costruita con un telaio costituito da un solo pezzo, la Lambretta aveva una struttura tubolare più rigida su cui veniva assemblata la carrozzeria. I primi modelli prodotti presentavano la caratteristica della "carrozzeria scoperta", distinguendosi quindi totalmente dalla Vespa (totalmente carenata), diventando il tipico segno di riconoscimento dello scooter milanese. Comunque i successivi modelli prodotti, esattamente dal modello C del 1950, furono presentati anche in versione carenata; proprio questo modello, criticato dalla rivale Piaggio per la somiglianza concettuale con la Vespa, ebbe un gran successo tanto che dal 1957 in poi, escludendo il modello LUI, la lambretta fu sempre prodotta con carrozzeria "chiusa".
Alla fine degli anni '50, contestualmente alla scelta di carrozzeria solo "chiusa", la Lambretta viene rivista nella meccanica e nella carrozzeria, e passando per tre versioni (le serie LI), si arrivò nel 1962 ad ottenere il modello (LI III serie, "scooterlinea") che poi, con pochissime modifiche estetiche, arrivò ad essere prodotto fino al 1972 (Lambretta DL), anno in cui la catena di montaggio fu venduta al governo indiano. Dei modelli degli anni 60, i modelli TV (Turismo Veloce) e SX (Special X) sono generalmente i più richiesti e desiderati, un successo dovuto alle loro prestazioni maggiorate e al look raffinato. Il modello TV fu il primo scooter al mondo a montare i freni a disco anteriori. Vespa e Lambretta potevano essere modificate facilmente; molti modificavano e tuttora modificano questi scooter "customizzandoli" con specchietti supplementari, elaborandoli, pitturando la carrozzeria, o personalizzandoli in altri modi. tutto ciò anche alla luce della filosofia culturale Mods inglese nata negli anni '60 e ancora in voga presso il Regno Unito, che fece degli scooter italiani il mezzo simbolo della rivoluzione culturale giovanile di quegli anni. Oggi la Lambretta è un oggetto da collezionisti. Un'innumerevole quantità di Lambretta Club sparsi in tutto il mondo conserva ed alimenta il mito di questo storico scooter che, assieme alla Vespa , rappresenta inevitabilmente un'icona dell'Italia degli anni '50 e anni '60.
Storia Innocenti, Lambretta, Mini Italiana
Tra gli anni venti e trenta, il figlio del gestore di una piccola ditta di ferramenta vide nell'espansione dell'edilizia un possibile mercato su cui fare la propria fortuna, iniziando in quel periodo a produrre particolari tubi destinati a diventare famosi con il nome del loro produttore: sto parlando dei tubi Innocenti, ancora oggi usati per impalcature e piccole strutture quali palchi o tribune provvisorie e rapidamente smontabili, la cui invenzione si deve a Ferdinando Innocenti.Grazie a questa e ad altre imprese geniali, egli divenne uno dei grandi imprenditori italiani del periodo, entrando a far parte di una cerchia di uomini le cui intuizioni e progetti contribuirono non poco a costituire l'Italia industriale destinata al boom del dopoguerra. Purtroppo, ai giorni nostri, mi sembra che si sia un po' dimenticato questo grande uomo: tutti siamo portati a ricordare altri nomi, parlando di industrie italiane, ma vorrei sottolineare e ricordare a tutti come queste realtà produttive considerate ingiustamente minori siano state importantissime per risollevare l'Italia dalle devastazioni belliche. E furono proprio le devastazioni belliche una sorta di deus ex machina per la più importante svolta nella storia di questo imprenditore! Fin dal 1933, una parte importante delle attività dei Fratelli Innocenti (oltre a Ferdinando non dimentichiamo Rosolino) era concentrata negli impianti siderurgici di Milano Lambrate nelle vicinanze del fiume Lambro: durante la guerra, questi stabilimenti furono dapprima convertiti alla produzione di armamenti, specialmente proiettili, e poi vennero seriamente danneggiati dai bombardamenti. Finita la guerra, al momento di riconvertirsi alla produzione civile, si tornò lentamente alla normalità con la creazione di macchinari siderurgici e con la volontà di diversificare ulteriormente la produzione con un mezzo di trasporto per le masse.Si narra, infatti, che Ferdinando fosse rimasto affascinato nel vedere i piccoli mezzi a due ruote dei paracadutisti alleati, pensando che un mezzo robusto, semplice e a basso costo come quello potesse avere un interessante mercato nell'Italia post-bellica sicuramente affamata di mezzi di trasporto economici. Fu una intuizione felice, che l'ingegnere Torre tradusse in pratica facendo nascere un mito dell'Italia del dopoguerra: la Lambretta, il cui nome è evidentemente ispirato al fiume Lambro che scorreva vicino agli stabilimenti di produzione. Siamo nel 1948: la Lambretta ebbe un successo straordinario e avrebbe potuto averne ancora di più. Se non che, negli stessi anni e con le stesse finalità di motorizzare il popolo a basso costo; l'ingegnere di estrazione aeronautica Corradino d'Ascanio progettò per la Piaggio un motociclo destinato a spopolare: la Vespa.Tecnologicamente, i due veicoli avevano ben poco in comune, e crearono ben presto due opposte fazioni quasi alla Bartali e Coppi. Sinceramente, pur ammettendo la superiore tecnologia e la maggiore guidabilità della Lambretta; la Vespa poteva contare su una estetica un po' più curata e gradevole, che alla lunga le consentì di sopravvivere alla rivale (anche se con gli anni finirono per diventare esteticamente molto simili).Ma Lambretta o Vespa che sia, già durante gli anni cinquanta le due ruote cominciarono ad andare strette ad una fetta di popolazione affamata ora di automobili . Nel 1955 debutta la Fiat Seicento, nel 1957 la Nuova 500 e l'Italia comincia ad essere invasa da una orda di utilitarie a motore posteriore che si fanno largo tra gli ancora diffusissimi scooter.Nel Febbraio del 1956 appare nelle edicole un nuovo mensile, Quattroruote, destinato a diventare ben presto una sorta di bibbia dell'era dell'auto che muove i primi timidi ma già importanti passi. La voglia di auto non si può ignorare, e anche all'Innocenti si pensa al debutto nel campo delle quattro ruote: tra il 1957 ed il 1958 l'ingegner Torre progetta una piccola vettura da produrre interamente in casa, ma il progetto naufraga, forse anche per colpa della forte concorrenza con cui si sarebbe dovuta scontrare.Infatti, la Fiat, negli stessi anni, dapprima esordisce (come detto) con ben due modelli utilitari e poi fonda con Pirelli e altri l'Autobianchi destinata a produrre la Bianchina… e l'Acma-Piaggio, in Francia, produce la microvettura Vespa 400! Quale che sia la ragione dell'abbandono del progetto (qualcuno parla anche di dissapori con l'Ingegner Torre); all' Innocenti si decide cambiare totalmente rotta, contattando nel 1959 la British Motor Company per produrre su licenza il modello inglese Austin A40, una simpatica berlina due volumi che dal 1960 porterà anche il marchio italiano. Le vendite della A40 nazionalizzata vanno bene e ad essa vengono presto affiancate la serie IM-J (Austin 1100-1300) e le piccole Coupè e Spider 950 e 1100 a rinsaldare le posizioni acquisite sul mercato. Ma la vera mossa vincente verrà qualche anno più tardi, nel 1965, quando la casa italiana si aggiudica la produzione su licenza anche della creatura di Sir Alec Issigonis, cioè la famosissima Mini. Questa piccola fenomenale vettura, fin dal 1959 riscuoteva consensi in tutta Europa, ma, da noi, non quanto si sperava a causa del prezzo troppo elevato dovuto alle alte tasse di importazione: ecco quindi perché si rese necessaria la costruzione in loco di una versione specifica per il nostro mercato. La Mini nazionalizzata aveva leggere differenze dai modelli inglesi: la calandra di disegno diverso, il cofano posteriore adattato alle nostre targhe, particolari del motore e degli interni diversi e più in generale un migliore livello di finitura. Per il resto, gli ingredienti di base del modello che contribuirono a farne un fenomeno di costume, c'erano tutti e anche in Italia la Mini ebbe una lunga e florida esistenza nel periodo a cavallo tra gli anni sessanta e settanta. La prima Mini italiana fu la Mini Minor 850 che arrivò alle catene di montaggio sul finire del 1965. L'anno successivo le venne affiancato il modello Traveller con le mitiche finiture in legno a rinsaldare il successo della versione berlina: per entrambe motore di 843 cc per 34cv.Durante lo stesso 1966, all'età di 85 anni, muore il Commendatore Ferdinando Innocenti. Suo figlio Luigi prenderà le redini dell'azienda, ma essa, da questo momento in poi, privata delle capacità manageriali del proprio leader carismatico; comincerà lentamente a perdere terreno rispetto alla concorrenza. Il tutto non avviene drasticamente, ma è chiaro che viene a mancare la dinamicità della gestione di Ferdinando. Nel 1967 arriva anche per l'Italia la prima versione della Mini Cooper 1100 e le versioni 850 aumentano la potenza a 41,5 cv. L'anno successivo è la volta della serie Mk2 che vede l'introduzione del nuovo modello Traveller interamente metallico. Le modifiche per tutte riguardano le fanalerie posteriori più ampie e squadrate, la calandra, il lunotto e altro; ma per avere i vetri discendenti e per vedere sparire le cerniere esterne delle porte, bisognerà attendere la versione Mk3 del 1970, anno in cui debutta anche la MiniMatic. Una ulteriore evoluzione della gamma arriva con le versioni del 1972: la 1000-1001 e la Cooper 1300 dapprima affiancano e poi sostituiscono la serie Mk3. Tutte si distinguono a colpo d'occhio per la calandra in plastica nera, oltre ad altre modifiche meno evidenti. Questi nuovi modelli, però, non bastano alla Innocenti per salvarsi dalla crisi che da un po' di tempo la colpisce: nello stesso 1972, l'azienda finisce nelle mani della British Leyland.Certo, il cambio di padrone non implica che la storia sia finita, ma ad onor del vero da qui in poi sembra di descrivere la lenta agonia di un malato terminale. Tra il 1973 ed il 1975, ultimo anno di produzione; per la Mini non ci sono altre novità di rilievo se non l'arrivo delle versioni Export per l'Europa e alcune modifiche alle versioni Cooper. La prima vera novità sotto la nuova gestione arriva nel 1974 e riguarda le nuove Mini che niente più hanno a che fare con i modelli inglesi. Le Mini 90 e 120, infatti, hanno la carrozzeria interamente ridisegnata da Nuccio Bertone, e presentano ora uno stile squadrato ma molto piacevole poiché ben proporzionato nel suo insieme. Questo modello indovinato ma non proprio di successo, consentirà alla Innocenti di vivacchiare attraversando le ultime ondate fallimentari che la porteranno dapprima nelle mani di Alejandro De Tomaso e poi, dal 1990, nell'orbita Fiat che, come sempre, invece di risanare, provvederà a far chiudere i battenti alla casa nel 1997.In questo lasso di tempo, le Mini di Bertone subirono una serie infinita di rimpasti di stile e motori, arrivando a montare bi e tricilindrici giapponesi della Daihatsu, anche Diesel, sulla falsa riga di quello che fece la Maserati con la Biturbo che venne rimaneggiata in decine di versioni simili ma sempre diverse.Di questo periodo buio vale comunque la pena di ricordare la versione sportiva delle Mini Bertone, erede ideale delle Cooper: la Mini De Tomaso, un aggressivo e fin troppo appariscente allestimento che disponeva di un 1275 per 74 cv con prestazioni velocistiche degne di nota. Nel 1983 tale versione adottò pure un tre cilindri turbo della Daihatsu dando origine al modello Turbo De Tomaso. Tutto questo fino al 1990. Poi, sotto le ali della Fiat, il nulla. Solo umilianti riproposte di vecchi modelli quali Uno e Duna Week End rimarchiati Innocenti e offerti a prezzo da saldo.Ed ecco, signore e signori, un ennesimo vero osceno spreco di un altro dei nostri prestigiosi marchi che costituiscono un patrimonio dilapidato allegramente dalla Fiat, come ad esempio lo Scorpione dell'Abarth finito a fare da marchietto per stupide bandelle sottoporta e alettoni o per versioni tamarre di auto di serie.Una vera tristezza. E pensare che il mondo questi marchi ce li ha invidiati e non poco! In un sito inglese si definisce Ferdinando Innocenti uno dei maggiori imprenditori europei. Esagerazione? Non credo proprio: siamo noi esagerati nel dimenticare e disprezzare tutto quello che appartiene al nostro passato invece di valorizzarlo e prenderne le mosse per cercare di ripeterlo…
***Evoluzione delle Mini italiane (fonte web)1965- Mini Minor 8501966- Mini Cooper 1100- Mini Traveller 850 (legno)1968- Mini Minor Mk2 850- Mini Cooper Mk2 1000- Mini Traveller Mk2 850 (legno)- Mini Traveller Mk2 850 (metallica)1970 (versioni con e senza deflettore)- Mini Minor Mk3 850- Mini Cooper Mk3 1000- Mini Matic 10001971- Mini Traveller Mk3 850 (metallica / deflettore)1972- Mini 1000- Mini 1001- Mini Matic 1000- Mini Cooper 1300- Mini Traveller 10001973- Mini 1000 Export- Mini 1001 Export- Mini Matic 1000 Export- Mini 1300 Cooper Export
Emiliano Boschello http://pagine70.com
***Evoluzione delle Mini italiane (fonte web)1965- Mini Minor 8501966- Mini Cooper 1100- Mini Traveller 850 (legno)1968- Mini Minor Mk2 850- Mini Cooper Mk2 1000- Mini Traveller Mk2 850 (legno)- Mini Traveller Mk2 850 (metallica)1970 (versioni con e senza deflettore)- Mini Minor Mk3 850- Mini Cooper Mk3 1000- Mini Matic 10001971- Mini Traveller Mk3 850 (metallica / deflettore)1972- Mini 1000- Mini 1001- Mini Matic 1000- Mini Cooper 1300- Mini Traveller 10001973- Mini 1000 Export- Mini 1001 Export- Mini Matic 1000 Export- Mini 1300 Cooper Export
Emiliano Boschello http://pagine70.com
lunedì 21 luglio 2008
Paul Weller, la risposta che non ti aspetti..
Intervistatore: "Ma giri ancora a Londra sulla tua splendida Lambretta d'epoca?"
E lui: "Ormai ho quattro figli, lo scooter non lo uso quasi più. In compenso ho una fantastica Mini...".
Spero almeno che si riferisse nel 2005 magari ad uno splendido esemplare italiano prodotto in Italia dall' Innocenti su licenza Leyland. La Mini "italiana" fu prodotta (tra il 1965 ed il 1975) su licenza dalla Innocenti di Milano. Rispetto alle originali inglesi le versioni Innocenti (comprese le Cooper) presentavano alcune differenze. Avevano interni più accessoriati e meglio rifiniti e molti particolari interni ed esterni furono prodotti da marche italiane (IPRA). Anche per ciò che riguarda la parte meccanica vennero fatte delle scelte diverse come ad esempio l'adozione del servofreno su tutti i modelli Cooper indipendentemente dalla cilindrata (le inglesi montavano il servofreno solamente sulle Cooper S).
Gamma e Date di produzione:
Innocenti Mini Mk1 1965-1967 (Mini Cooper 997cc da 55Cv introdotta nel '66)
Innocenti Mini Mk2 1967-1970 (Mini Cooper 998cc da 60Cv introdotta nel '68)
Innocenti Mini Mk3 1970-1973 (Mini Cooper 1275cc da 71Cv introdotta nel '72 e contemporanea uscita di produzione della Cooper 1000)
Innocenti Mini Mk4 1973-1975 (Mini Cooper 1275cc Export da 71Cv introdotta nel '73)
Dalla meccanica della Mini originale la casa milanese trasse anche un modello totalmente separato, la Innocenti Nuova Mini.
Il film culto che celebrò splendidamente questo matrimonio automobilistico anglo- italiano è naturalmente THE ITALIAN JOB- Un colpo all'italiana con il grande Michael Caine, Rossano Brazzi, Benny Hill- Regia: Peter Collinson Anno: 1969 Durata: 101'
TRAMA
Charlie riesce a organizzare un colpo grosso a Torino, ai danni della Fiat, provocando un incredibile ingorgo stradale. Inseguimenti selvaggi, buone caratterizzazioni, ma labile e dimenticabile. Protagoniste assolute scatenatissime Mini Minor...
E lui: "Ormai ho quattro figli, lo scooter non lo uso quasi più. In compenso ho una fantastica Mini...".
Spero almeno che si riferisse nel 2005 magari ad uno splendido esemplare italiano prodotto in Italia dall' Innocenti su licenza Leyland. La Mini "italiana" fu prodotta (tra il 1965 ed il 1975) su licenza dalla Innocenti di Milano. Rispetto alle originali inglesi le versioni Innocenti (comprese le Cooper) presentavano alcune differenze. Avevano interni più accessoriati e meglio rifiniti e molti particolari interni ed esterni furono prodotti da marche italiane (IPRA). Anche per ciò che riguarda la parte meccanica vennero fatte delle scelte diverse come ad esempio l'adozione del servofreno su tutti i modelli Cooper indipendentemente dalla cilindrata (le inglesi montavano il servofreno solamente sulle Cooper S).
Gamma e Date di produzione:
Innocenti Mini Mk1 1965-1967 (Mini Cooper 997cc da 55Cv introdotta nel '66)
Innocenti Mini Mk2 1967-1970 (Mini Cooper 998cc da 60Cv introdotta nel '68)
Innocenti Mini Mk3 1970-1973 (Mini Cooper 1275cc da 71Cv introdotta nel '72 e contemporanea uscita di produzione della Cooper 1000)
Innocenti Mini Mk4 1973-1975 (Mini Cooper 1275cc Export da 71Cv introdotta nel '73)
Dalla meccanica della Mini originale la casa milanese trasse anche un modello totalmente separato, la Innocenti Nuova Mini.
Il film culto che celebrò splendidamente questo matrimonio automobilistico anglo- italiano è naturalmente THE ITALIAN JOB- Un colpo all'italiana con il grande Michael Caine, Rossano Brazzi, Benny Hill- Regia: Peter Collinson Anno: 1969 Durata: 101'
TRAMA
Charlie riesce a organizzare un colpo grosso a Torino, ai danni della Fiat, provocando un incredibile ingorgo stradale. Inseguimenti selvaggi, buone caratterizzazioni, ma labile e dimenticabile. Protagoniste assolute scatenatissime Mini Minor...
Scooter Power by Elio
Negli anni sessanta in sella a vespe e lambrette si evadeva davvero (con qualche controindicazione per il fondoschiena). E, rispetto ai mezzi di oggi, non ti lasciavano mai per strada o, per lo meno, con loro riuscivi a ripartire. Avete mai visto la pubblicità degli scooter degli anni Sessanta? Quelle dove il mondo è bello e ci si reca con la propria fidanzata a fare il picnic sul prato senza casco, incrociando altre coppie e pescatori che cercano di catturare la preda accanto al loro scooter. Ho visto recentemente dei filmati d’epoca che reclamizzavano le prime Lambrette e non ho potuto fare a meno di ripensare agli avventurosi viaggi compiuti a bordo della mia gloriosa Vespa. La prima cosa che mi viene in mente è il mal di culo. Uno non si potrebbe minimamente immaginare quanto male può farti il sedere dopo 4 o 5 ore di viaggio in Vespa verso l’isola d’Elba. A un certo punto dovevamo fermarci ogni mezzora per far riposare la parte. La seconda cosa che mi viene in mente è il divertimento di un viaggio in moto con gli amici. Non c’è paragone con i viaggi che facciamo adesso in automobile. D’altra parte è un po’ difficile immaginare di portarsi le valigie di una tournée in Vespa. La terza cosa che mi viene in mente è che se poi, giunto finalmente al mare, uno si fa prendere dall’entusiasmo e guida a torso nudo in costume e infradito alla Antonacci, facilmente cade trasformandosi in una specie di cotoletta impanata nella ghiaietta dell’asfalto. E così è stato. La quarta cosa che mi viene in mente è che i benzinai degli autogrill, contrariamente a ciò che si sarebbe portati a pensare, non vendono l’olio per miscela; da cui si deduce che se fai un viaggio di più di 500 chilometri prima o poi grippi. E infatti io, che fidandomi degli autogrill non avevo preventivamente acquistato l’olio per miscela, ho grippato. La quinta cosa che mi viene in mente è che dopo aver grippato in tangenziale riuscendo miracolosamente a non cadere, io, la mia fidanzata e tutti i bagagli, la Vespa è ripartita come se niente fosse. Ma stiamo parlando del vecchio PX, quello con le marce, quello col freno a pedale, insomma quello che non fabbricano più. Quello che se per caso non riparte, almeno puoi tentare una terapia d’emergenza, tipo pulire la candela oppure spingere/saltare in sella mettendo la seconda, fino a quando avverti i primi sintomi dell’infarto. Certo, gli scooter monomarcia che girano oggigiorno hanno una ciclistica migliore e vanno come delle lippe, per non parlare della comodità di non dover mai cambiare il filo della frizione quando si rompe (e prima o poi ti si rompe); ma se si ferma lo scooter monomarcia, sei finito. Riuscire a capire dove fosse situata la candela del mio Scarabeo, prima che me lo rubassero, era un problema anche per il mio meccanico; figuriamoci se mi ci metto io a cercare di individuarla in caso di guasto. Si lascia tristemente il mezzo sul posto e si chiama il meccanico che gentilmente verrà a prelevarla col furgone. Un’altra cosa che mi è venuta in mente mentre mi lamentavo è che tutti noi sapevamo prima della partenza che la Vespa non ci avrebbe traditi. E infatti è stato così. Elio
Noleggio Vespe e Lambrette
Quando girarono Quadrophenia la produzione del film trovò molto più a buon mercato in Inghilterra il noleggio di numerosi modelli di Vespa più che di Lambretta, con il paradossale risultato che gli scooters più amati dai Mods finirono per risultare cinematograficamente le Piaggio, e non le Innocenti da sempre più ricercate nel Regno Unito. Nel 99% dei casi in Italia la pubblicità sia televisiva che su carta stampata quando propone scooter italiani d'epoca propone Vespa e Ape Piaggio. Purtroppo in due recenti pubblicità, oltre ad una special visibile in uno spot di una TV musicale, una 175 TV 2° serie mi riferiscono finita sotto il sedere di DJ Francesco, ahinoi...
Non li conosco, ma ve li segnalo...
NOLEGGIO VESPE E LAMBRETTE
Simbolo del made in Italy, icona della dolce vita, la vespa è una marchio che incarna da anni uno stile giovane e funzionale. Attraverso una suggestiva visita della città, accompagnati dai nostri autisti e le indicazioni delle nostre guide turistiche fornite lungo il percorso attraverso l'utilizzo di un kit audio, vi faremo rivivere i momenti d'oro degli anni 60 godendo di lunghi percorsi in sella ad un mito. Il servizio di noleggio vespe e lambrette è disponibile su Milano , Roma e Catania, anche se siamo sensibili ad eventuali richieste in altre città.
http://www.sdcservice.com/noleggio-vespe-lambrette.htm
Non li conosco, ma ve li segnalo...
NOLEGGIO VESPE E LAMBRETTE
Simbolo del made in Italy, icona della dolce vita, la vespa è una marchio che incarna da anni uno stile giovane e funzionale. Attraverso una suggestiva visita della città, accompagnati dai nostri autisti e le indicazioni delle nostre guide turistiche fornite lungo il percorso attraverso l'utilizzo di un kit audio, vi faremo rivivere i momenti d'oro degli anni 60 godendo di lunghi percorsi in sella ad un mito. Il servizio di noleggio vespe e lambrette è disponibile su Milano , Roma e Catania, anche se siamo sensibili ad eventuali richieste in altre città.
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